Medlemslogin

bli_helikopterpilot

Att bli helikopterpilot

Framtiden ser ljus ut för helikopterbranschen. Funderar du på att bli pilot? Här får du veta det mesta om hur det går till.

Funderar du på att bli helikopterpilot för att få flyga på låg höjd utan några regler som styr, då ska du tänka om. Branschen har förändrats en hel del de senaste åren. Den går allt mer i takt med den övriga flygvärlden – med tvåpilotssystem, ”Crew Resource Management” och en organiserad företagskultur.

Det är glädjande. Flygsäkerheten har ökat. Samtidigt, är du ute efter flygkänslan och möjligheten att flyga ”hands-on” borde helikoptern vara ditt val.
Branschen är trots snabba konjunktursvängningar lönande, inte bara ekonomiskt utan också för att du får chansen att förverkliga dina drömmar. Men för att nå dit krävs hårt arbete och omfattande studier.

När du når målet är det värt allt slit. Just nu återhämtar sig flygbranschen från tuffa tider och prognoserna ser goda ut. Rätt tid att starta din utbildning är nu!

Sedan åtta år tillbaka utbildar i princip hela Europa enligt samma regelverk. Du har stora möjligheter att välja studieupplägg och var du vill utbilda dig. Prisbilden är generellt sett fördelaktig i Sverige. Det är svårt att hitta helikopterutbildningar i övriga Europa som är lika ”billiga” som i Sverige.

Innan vi tittar på olika utbildningsvägar kan det behövas en begreppsförklaring:

PPL: ”Private Pilote Licence”. Ett certifikat som ger dig rätt att flyga, ta med vänner och bekanta, dela på kostnaden och ha ett gemensamt intresse av destinationen. Med andra ord – inget kommersiellt certifikat men ofta ett första steg mot målet.

CPL: ”Commercial Pilot Licence”. Ett trafikflygarcertifikat som ger dig möjlighet att jobba i viss utsträckning. Du kan vara befälhavare i enpilotsmiljö (till exempel rundflyg), du kan även tjänstgöra som biträdande förare i ett tvåpilotssystem. Dock kräver det sistnämnda att du har ATPL-teori. Denna teoretiska behörighet är giltig så länge CPL ”lever”.

ATPL: ”Airline Transport Pilot Licence” är det högsta certifikat som finns. Ska du vara befälhavare i tvåpilotssytem måste du ha ett ATPL-certifikat och som biträdande förare krävs att du har ATPL-teori.
Det normala förfarandet är att du jobbar som biträdande förare tills du har tillräckligt med erfarenhet för att flyga upp för ATPL. Då detta blir aktuellt är ATPL-teorin giltig enligt ovan.

IR: ”Instrument Rating” är en behörighet som du kan koppla både till ett PPL och ett CPL och som ger dig möjlighet att ”flyga i moln” med hjälp av instrumenten.

MCC: ”Multi Crew Cooperation” är en kurs som krävs för att flyga i två-pilotsystem. Går du på regelverkets rekommendationer ska helikopterföretaget stå för denna utbildningskostnad, men eftersom bolagen har möjligheten att kräva att de som söker har denna behörighet måste du eventuellt bekosta den själv.

”Type rating”: En typinflygning som krävs efter grundutbildning för att lära sig en specifik helikopter t ex Sikorsky S-76. Även denna ska helikopterföretaget bekosta.

Både MCC och ”type rating” är en omfattande ekonomisk investering och bör ligga i flygbolagets intresse att bekosta, men tillgång och efterfrågan är ibland styrande. Dock finns det fortfarande många bolag som står för denna kostnad för sina anställda.

Vad krävs för att jobba som pilot?

Det du måste skaffa dig för att kunna börja arbeta som helikopterpilot är CPL-certifikatet. För många jobb räcker det med att du har CPL, till exempel rundflyg, kraftledningsinspektion, kalkning och viltskötsel. Det krävs alltså ingen ATPL-teori för dessa arbeten.

Ska du däremot arbeta i tvåpilotssystem behöver du ATPL-teorin. Det enklaste är att ta den utbildningen direkt, då den teoretiska behörigheten lever så länge CPL-certifikatet lever.
Efter att ha arbetat ett par år beslutar du dig kanske för att gå vidare i karriären och ta en IR-behörighet. En sådan krävs för att kunna jobba med till exempel ambulanstransporter, linjetransporter eller offshoreverksamhet i tvåpilotsmiljö.

Då du har tillräckligt med flygtid (bland annat 1 000 timmar totalt, varav 350 timmar i tvåpilotsmiljö) kan du flyga upp för ATPL. Har du målsättningen att flyga kommersiellt, men inte i tvåpilotsmiljö, räcker det med att du ”bara” tar ett CPL. Har du ambitionen att någon gång flyga till exempel ambulanshelikopter är det enklast att läsa ATPL-teori direkt.

De flesta tar först PPL och bygger därefter på med ATPL-teori samt praktisk utbildning för CPL följt av IR några år senare. Alternativet är att gå en integrerad ATPL-utbildning som slutar i CPL-certifikat med IR och ATPL-teori. Slutresultatet blir detsamma, men den integrerade utbildningen har en avsevärt högre prislapp då den inkluderar både IR- och MCC-kursen.

Vilka utbildningsvägar finns?

  1. Försvarsmakten. Historiskt har många piloter börjat sina karriärer här, för att så småningom gå över till den civila sidan. Denna väg är numera ovanlig. Dels tas det i dag in färre piloter, dels skriver de som blir antagna oftast längre kontrakt som gör denna väg onödigt lång. Vill du flyga militärt är det självklart den här vägen du ska välja, men är slutmålet en civil karriär är det en tidsödande omväg.
  2. Offentligt finansierad civil utbildning. I dagsläget är det två utbildningsanordnare som årligen utbildar 30 piloter med offentliga medel. Dessa utbildningar är därför väldigt mycket billigare då endast en bråkdel som tex litteratur bekostas av eleven. Fördel förutom den ekonomiska faktorn är att samtliga av dessa aktörer erbjuder praktisk erfarenhet i någon form under utbildningen.
  • Scandinavian Aviation Academy i Västerås. 10st platser för helikopterutbildning med första kursstart Januari 2015.
  • SPU, Svensk pilot utbildning i Göteborg. 20st platser för helikopterutbildning med första kursstart September 2014.
  1. Privata utbildningsanordnare. Det finns flera, av Transportstyrelsen godkända, utbildningsanordnare och det är inte lätt att välja. Ett tips är att prata med gamla elever och höra vad de anser om undervisningen.
    * Fördel – flexibilitet i utbildningsgång och tid. 
    * Nackdel – kostar en hel del.
  2. USA. Under 1970-, 80- samt 90-talen var det mycket vanligt att skola här med tanke på lägre utbildningskostnad, möjlighet att bygga upp erfarenhet och att samla flygtimmar på ett helt annat sätt än om du utbildade dig i Sverige.

Denna väg är lite mer komplicerad sedan vi gick in i det europeiska gemensamma regelverket. Den ger inte samma möjligheter till studiemedel och du kan inte längre konvertera dina amerikanska certifikat på samma sätt som tidigare.

Dock kan du tillgodoräkna dig flygtiden i USA och därför kan denna väg ändå vara intressant. Du kan även kombinera din utbildningsgång, göra PPL och ATPL-teori i Sverige, för att sedan bygga upp erfarenhet och flygtimmar i USA. Förutsatt att du fått ihop tillräckligt många timmar krävs vid hemkomsten kanske bara 5-10 flygtimmar innan du kan flyga upp för europeiska certifikat.

Integrerad utbildning eller modulutbildning?

Integrerad utbildning är en utbildningsform som innebär att du inte har någon tidigare flygerfarenhet. Du följer en utbildningsplan från grunden till ATPL-teori inklusive CPL, IR och MCC. 
* Fördel – du vet vad du ska göra de närmaste t ex 18 månaderna. 
* Nackdel – galet dyrt.

Modulutbildning är en utbildningsform som innebär att du kan anpassa tidsåtgången och tempot för att passa just dig. Först tar du PPL, sedan ATPL-teori, därefter praktisk skolning för CPL. Kortaste tiden för en modulutbildning är 12 månader, den längsta är egentligen obegränsad.
* Fördel – tempot kan anpassas och utbildningen blir mer kostnadseffektiv. Du behöver inte bestämma allt dag 1 på utbildningen. Under resans gång lär du dig mer och mer om flygbranschen och kan därefter bestämma vad nästa steg blir. Om du efter PPL och ATPL-teori vill flyga i USA för att få nyttig erfarenhet har du 36 månader på dig efter att teorin är klar att göra färdigt det praktiska för CPL. 
* Nackdel – tar ibland lite längre tid.

Vilka skolor finns att välja bland?

Det finns många privata utbildningsanordnare. Om du går in på Transportstyrelsens hemsida framgår vilka skolor som har tillstånd att bedriva utbildning. För att skolan ska få utbilda kommersiella piloter ska den vara en så kallad FTO, ”Flight Training Organisation”.

Finansiering?

Då det gäller finansiering av en kommersiell helikopterutbildning finns det lite olika alternativ:
Det kostar en hel del att utbilda sig till helikopterpilot. Många har en långsiktig plan och jobbar ihop en del pengar i förväg för att slippa belåna sig upp över öronen. Har du bara en plan du tror på kan du spara en hel del pengar.

Ett fåtal skolor är CSN-berättigande, men förändringar kan vara på gång om Yrkeshögskolan genomför sin utredning. Oavsett vilket lär inte ett CSN-lån räcka hela vägen. Räkna med att du måste finansiera en stor del själv.

Hur går man tillväga om man vill bli pilot?

Börja med att ta en provlektion på en helikopterskola för att se om helikopterflygning är något för dig.

Om du får blodad tand, gör en budget. Börja spara och ta kontakt med de privata skolor som finns. Prata med gamla elever från skolorna. Kontakta helikopterföretagen och se om de har några tips. Se om det finns några stipendier att söka.

Kostnaden för en utbildning på en privat skola kan variera, men räkna med allt från 800 000 kronor och uppåt. Det är framförallt den praktiska utbildningen som kostar. Var noggrann i din planering och se alltid till att ha en liten buffert i din budget.

Helikopterbranschen är speciell i vissa avseenden. Är du bara beredd att spotta i nävarna och satsa helhjärtat är slutmålet alltid möjligt att nå så länge du är medveten om den insats som krävs.

Det kommer stunder under utbildningen då du känner att du kör fast, att teorikraven är orimliga eller att vissa delar av utbildningen verkar överflödiga. Men glöm aldrig att kunskap och erfarenhet är den grund som flygsäkerheten vilar på. Bristande kunskaper kostar liv. Om du satsar på pilotyrket, lycka till. Prognoserna ser goda ut. Med rätt attityd och inställning får du jobb förr eller senare.

Ulf Gelberg   Ulf Gelberg, skolchef på Flygteoriskolan, tog kommersiella certifikat i USA i början av 1990-talet men har fastnat för undervisning. Ulf anlitas dessutom av Transportstyrelsen i deras examinationsråd och är medlem av JAA’s (europeiska myndighetsorganisationen) subject expert teams.