Medlemslogin

Piloten Christer Lundholm

Du skall här få en beskrivning av en dag för en Skyways-besättning. En dag tagen direkt ur vardagen och som beskriver hur en flygbesättning i vilket flygbolag som helst i Sverige eller något annat land tar sig igenom ett arbetspass. Skillnaderna är små världen över.

Check in45 minuter inför en inrikesflygning eller 60 minuter inför en utrikesflygning eller charter skall besättningen infinna sig på besättningens samlingsplats. På Stockholm/Arlanda har Skyways en ledningscentral (TCC), som även inrymmer besättningsutrymmen. På andra stationeringsorter finns motsvarande samlingsrum för besättningar.

Väl samlade gör piloterna en genomgång av dispositionerna för dagen, vilken flygplansindivid som vi skall använda, hur mycket passagerare som beräknas skall flyga med oss och om några förändringar förväntas. På vår dator kopplad till SAS tar vi fram aktuellt och prognostiserat väder samt NOTAM, d.v.s. om det finns några förväntade problem på de sträckor eller de flygplatser som vi skall besöka under dagen. Med denna information planerar vi första sträckan med tanke på bränsle och förväntad vikt. Ett flygplans last är alltid en kompromiss mellan vikt och flygtid. Mycket få flygplan kan lasta fullt i bränsletankarna och samtidigt ta fullt med passagerare.

En flygning måste bränsleplaneras så att man kan ta sig till destinationen i motvind, göra ett landningsförsök, flyga till en alternativflygplats med bättre väderprognos, göra en inflygning längsta vägen, landa och fortfarande ha bränsle för 45 minuters flygning kvar i tankarna.

Besättningen går ombord

Bränsle beställs via en snabbtelefon till bränslebolaget. När detta är klart är det cirka 25 minuter kvar till avgång. Besättningen tar sig ut till flygplanet till fots eller med hjälp av crewbil om maskinen står långt ifrån TCC. Kapten går en runda runt maskinen och kollar av vissa punkter, tankningen har påbörjats, styrmannen inhämtar färdtillstånd och det senaste aktuella vädret på startflygplatsen samt påbörjar checklistan. Värdinnan checkar av utrustningen i kabinen enligt en checklista samt håller ordning på att hon får rätt catering, så att den är tillräcklig för planerat antal passagerare på de flygningar vi skall göra till nästa möjlighet till catering.

skyways

Passagerarna går ombord

Väl ombord slutför besättningen sina checklistor, ropar upp incheckningsdisken via radio och förklarar sig redo att ta emot passagerare. Incheckningsdisken skall stänga 10 minuter före avgång för att avgångstiden skall kunna hållas. Avgångstid är den tid när flygplanet börjar rulla ut från sin parkeringsplats. Under tiden passagerarna kliver ombord, får kapten de aktuella passagerarsiffrorna och vikten på bagaget via radio som han sammanställer på ett vikt- och balansformulär. Dessa siffror räknas under stor tidspress, men måste bli rätt. På vissa flygplansindivider finns en liten handdator för ändamålet, men man är fortfarande beroende av noggrannhet i inmatningen.

Värdinnan hälsar passagerarna välkomna, ser till att handbagage stuvas på ett säkert sätt och stänger bagageluckorna ovan stolarna. Hon ansvarar för säkerheten i kabinen under flygningen och har oinskränkt makt att placera bagage och passagerare med tanke på säkerhet. Det finns begränsningar beträffande barn och handikappade som hon måste efterleva. När värdinnan är klar kollar hon av med kapten att hon har rätt antal passagerare och stänger dörren. Detta är signalen till markpersonalen att dra undan trappan och att stänga lastluckan. Bagaget har under tiden vägts, räknats och lastats i de två lastutrymmen som finns på SAAB:en. Ett lastbesked har lämnats till kapten genom ”whisky-luckan” i cockpit. Detta kollas mot erhållet muntligt besked från incheckningsdisken via radio.

Start up

Det färdigräknade vikt-och balansformuläret undertecknas och räcks ut via ”whisky-luckan” till lastaren, för att det skall arkiveras på startflygplatsen och sammanställas i färdplanen, som skall innehålla aktuellt antal personer ombord.

När trappan är fråndragen ger lastaren en fingersignal till kapten som säger vilken motor han vill ha startad först och startproceduren påbörjas i cockpit. Den följer en procedur som piloterna utför utan checklista. När första motorn är startad kopplas markaggregatet bort. Markagregatet har givit flygplanet ström under markuppehållet och till starten av första motorn. Nu kopplas generatorn in från den uppstartade motorn, som tillsammans med batterierna ger kraft för start av motor nummer två. Det är möjligt att starta flygplanets motorer direkt från batterierna, men då krävs ett flera minuter långt uppehåll mellan start av motor ett och motor två för återhämtning av batterierna.

Uttaxning till startbanan

Då båda motorerna går, är det mer checklisteläsning; propellerreglaget förs till max och propellrarna varvar upp i ”ground idle” med ett vrål. När checklistan är klar begär styrman taxiinstruktioner från flygledartornet. Språket är engelska – det internationellt vedertagna flygspråket, som alla använder på Arlanda och andra internationella flygplatser. Vår flight får instruktioner att taxa till en väntplats intill gällande startbana. Har vi tur är det ingen kö av flygplan, har vi otur kan det vara 15 minuters kö till start. Av flygledningstekniska skäl och ibland av turbulensskäl måste starterna separeras i tid. Trafikledningens uppgift är att separera flygplanen så att ingen risk finns att de kolliderar i luften. I dåligt väder förlorar flygledartornet visuell kontakt några sekunder efter start och måste lita till radar-, tid- och höjdseparation. Luftvirvlarna bakom ett startande tungt flygplan kan påverka ett mindre eller lika stort flygplan till den grad att det har svårt att hålla sig på rätt köl. Därför behövs en tidseparation för att virvlarna (vortex) skall hinna lägga sig.

Hur hittar man?

Från det att flygplanet omsluts av moln efter start tills det är nere på landningsbanan på destinationen leds flygplanet genom en kombination av radarledning, radionavigering via radiofyrar och död räkning på kompasskurs. Till sin hjälp i cockpit finns ett antal radiomottagare som jag skall försöka beskriva så enkelt som möjligt.

ADF - Automatic Direction Finder är en ganska simpel radiopejl, som bara visar riktningen till en speciell typ av radiosändare, NDB – Non Directional Beacon, som är en vanlig mellanvågssändare. Det går även att ta in rundradio med ADF:en, men vanligen används speciella flygfyrar. ADF har ganska kort räckvidd – cirka 100-400 km.

VOR - VHF omnidirectional radio range är en riktad radiofyr, som ger besked om riktningen till eller från en fyr. Detta är ännu det vanligaste hjälpmedlet för att flyga på en rak linje till och från en fyr. VOR-mottagaren ombord är också en ILS-mottagare. VOR har en räckvidd på cirka 400 km på de höjder vi flyger.

ILS - Instrument Landing System, ett hjälpmedel för att hitta rätt i slutfasen av flygningen. Detta är instrumentet som gör det magiska möjligt, att hitta en 30 m bred bana i 750 m sikt och med en molnbas på 30 m. I dess förfinade modell kan man landa i ännu värre väder. Kategori två – landningar kan ske ända ned till 300 m sikt och moln ner till marken. Kat två-landningar är också ILS-landninger, men med speciella krav på utrustning m.m. ILS:ens fördel är att den blir noggrannare ju närmare banan man kommer. En sändare står i bortre ändan av banan och ger horisontell information till piloternas instrument och en sändare står på sidan av banan i höjd med sättningszonen. Den senare ger information i vertikalled till piloternas instrument, så att piloten kan hålla en konstant glidbana ner till sättningspunkten.

DME- Distance Measuring Equipment hjälper besättningen att hålla ordning på avståndet till vissa fyrar och flygfält.

GPS - Global Positioning System eller GNSS – Global Navigation Satellite System är system som är på väg att ta över samtliga de ovan beskrivna systemen. Det tar ytterligare c:a 15 år innan de helt har tagit över. Så ser i alla fall planerna ut för närvarande.

Stigning och sträckflygning

Efter att hjulen har lyft från banan beordras hjulen upp och flygande pilot svänger till den första kursen som han fick i färdtillståndet på marken. Propellrarna ställs om till stigvarvet, vilket hörs tydligt i kabinen och ljudnivån går ner. Icke flygande pilot tar kontakt med flygkontrollen och får ytterligare instruktioner om kurs och höjd. Flygledaren har en överblick över annan trafik och separerar oss från den. Under stigningen läser icke flygande pilot checklistor under c:a 5-6 minuter. Med ett dubbelpling med non-smoking-skylten släpps värdinnan, så att hon kan börja servera er kaffe med tillbehör.
Under den vidare färden mot destinationen byter vi radiofrekvenser ett antal gånger för att ha kontakt med rätt övervakare i det luftrum som vi för tillfället befinner oss i. På höjd pratar någon av piloterna med passagerarna, en del med mer inspiration än andra. Vi närmar oss destinationen och på c:a 100 km avstånd börjar vi sjunka. Värdinnan börjar packa ihop inför landningen, kapten tänder ”fasten seatbelt”-skylten och värdinnan meddelar till cockpit att kabinen är klar för inflygning och landning.

Landning

Slutligen får vi kontakt med flygledartornet på den flygplats som vi har som destination och vi får klart att landa. Med hjälp av VOR, ADF, DME och ILS tar vi oss ner på banan. På finalen tar vi ut klaff, hjul och spinner upp propellrarna i maxvarv, för att kunna ta ut full effekt i händelse av en missad inflygning eller landning. Efter sättning bromsas flygplanet delvis med vanliga låsningsfria skivbromsar och ibland även med hjälp av motor och propellrar. Propellrarna varvar därvid upp för ett kort ögonblick. Jetflyg vänder på motsvarande sätt jetstrålen framåt för att hjälpa till med uppbromsningen.

Intaxning

Efter landningen får vi via radio instruktioner för intaxningen och vilken plats vi skall stå på. Under intaxningen beordrar kapten avstängning av vänster motor, för att snabba på möjligheten att kliva av flygplanet så fort det har stannat på parkeringen. Annars tar det någon minut innan propellern har stannat och trappan kan köras fram till dörren. Kapten släcker ”fasten seatbelt”-skylten när han anser det säkert för passagerarna att börja resa sig i kabin, d.v.s. när flygplanet har stannat på sin gate/parkering. Under intaxningen läses ytterligare checklistor och efter flygplanet stoppat läses de slutliga checklistorna. Passagerarna kliver av och besättningen gör sig redo för nästa flygning.

Kort stopp på marken

Nu har besättningen mellan 10 och 20 minuter på sig att vara på rull igen för en ny avgång. Kapten går en sväng runt flygplanet och kollar vissa punkter…….. ja jag skall inte upprepa hela proceduren än en gång, men det är vad vi gör 5 eller 6 gånger per dag. En tur till Borlänge från Arlanda tar 25 minuter. Då blir det ganska körigt, ska ni veta.

Christer Lundholm