Berättelser
- Piloten Christer Lundholm
- Helikopterpiloten Carl Henric Tengblad
- Stridpiloten Hans Einert
- Piloten Elin Nilsson
Piloten Christer Lundholm
Du skall här få en beskrivning av en dag för en Skyways-besättning. En dag tagen direkt ur vardagen och som beskriver hur en flygbesättning i vilket flygbolag som helst i Sverige eller något annat land tar sig igenom ett arbetspass. Skillnaderna är små världen över.
Check in45 minuter inför en inrikesflygning eller 60 minuter inför en utrikesflygning eller charter skall besättningen infinna sig på besättningens samlingsplats. På Stockholm/Arlanda har Skyways en ledningscentral (TCC), som även inrymmer besättningsutrymmen. På andra stationeringsorter finns motsvarande samlingsrum för besättningar.
Väl samlade gör piloterna en genomgång av dispositionerna för dagen, vilken flygplansindivid som vi skall använda, hur mycket passagerare som beräknas skall flyga med oss och om några förändringar förväntas. På vår dator kopplad till SAS tar vi fram aktuellt och prognostiserat väder samt NOTAM, d.v.s. om det finns några förväntade problem på de sträckor eller de flygplatser som vi skall besöka under dagen. Med denna information planerar vi första sträckan med tanke på bränsle och förväntad vikt. Ett flygplans last är alltid en kompromiss mellan vikt och flygtid. Mycket få flygplan kan lasta fullt i bränsletankarna och samtidigt ta fullt med passagerare.
En flygning måste bränsleplaneras så att man kan ta sig till destinationen i motvind, göra ett landningsförsök, flyga till en alternativflygplats med bättre väderprognos, göra en inflygning längsta vägen, landa och fortfarande ha bränsle för 45 minuters flygning kvar i tankarna.
Besättningen går ombord
Bränsle beställs via en snabbtelefon till bränslebolaget. När detta är klart är det cirka 25 minuter kvar till avgång. Besättningen tar sig ut till flygplanet till fots eller med hjälp av crewbil om maskinen står långt ifrån TCC. Kapten går en runda runt maskinen och kollar av vissa punkter, tankningen har påbörjats, styrmannen inhämtar färdtillstånd och det senaste aktuella vädret på startflygplatsen samt påbörjar checklistan. Värdinnan checkar av utrustningen i kabinen enligt en checklista samt håller ordning på att hon får rätt catering, så att den är tillräcklig för planerat antal passagerare på de flygningar vi skall göra till nästa möjlighet till catering.
Passagerarna går ombord
Väl ombord slutför besättningen sina checklistor, ropar upp incheckningsdisken via radio och förklarar sig redo att ta emot passagerare. Incheckningsdisken skall stänga 10 minuter före avgång för att avgångstiden skall kunna hållas. Avgångstid är den tid när flygplanet börjar rulla ut från sin parkeringsplats. Under tiden passagerarna kliver ombord, får kapten de aktuella passagerarsiffrorna och vikten på bagaget via radio som han sammanställer på ett vikt- och balansformulär. Dessa siffror räknas under stor tidspress, men måste bli rätt. På vissa flygplansindivider finns en liten handdator för ändamålet, men man är fortfarande beroende av noggrannhet i inmatningen.
Värdinnan hälsar passagerarna välkomna, ser till att handbagage stuvas på ett säkert sätt och stänger bagageluckorna ovan stolarna. Hon ansvarar för säkerheten i kabinen under flygningen och har oinskränkt makt att placera bagage och passagerare med tanke på säkerhet. Det finns begränsningar beträffande barn och handikappade som hon måste efterleva. När värdinnan är klar kollar hon av med kapten att hon har rätt antal passagerare och stänger dörren. Detta är signalen till markpersonalen att dra undan trappan och att stänga lastluckan. Bagaget har under tiden vägts, räknats och lastats i de två lastutrymmen som finns på SAAB:en. Ett lastbesked har lämnats till kapten genom ”whisky-luckan” i cockpit. Detta kollas mot erhållet muntligt besked från incheckningsdisken via radio.
Start up
Det färdigräknade vikt-och balansformuläret undertecknas och räcks ut via ”whisky-luckan” till lastaren, för att det skall arkiveras på startflygplatsen och sammanställas i färdplanen, som skall innehålla aktuellt antal personer ombord.
När trappan är fråndragen ger lastaren en fingersignal till kapten som säger vilken motor han vill ha startad först och startproceduren påbörjas i cockpit. Den följer en procedur som piloterna utför utan checklista. När första motorn är startad kopplas markaggregatet bort. Markagregatet har givit flygplanet ström under markuppehållet och till starten av första motorn. Nu kopplas generatorn in från den uppstartade motorn, som tillsammans med batterierna ger kraft för start av motor nummer två. Det är möjligt att starta flygplanets motorer direkt från batterierna, men då krävs ett flera minuter långt uppehåll mellan start av motor ett och motor två för återhämtning av batterierna.
Uttaxning till startbanan
Då båda motorerna går, är det mer checklisteläsning; propellerreglaget förs till max och propellrarna varvar upp i ”ground idle” med ett vrål. När checklistan är klar begär styrman taxiinstruktioner från flygledartornet. Språket är engelska – det internationellt vedertagna flygspråket, som alla använder på Arlanda och andra internationella flygplatser. Vår flight får instruktioner att taxa till en väntplats intill gällande startbana. Har vi tur är det ingen kö av flygplan, har vi otur kan det vara 15 minuters kö till start. Av flygledningstekniska skäl och ibland av turbulensskäl måste starterna separeras i tid. Trafikledningens uppgift är att separera flygplanen så att ingen risk finns att de kolliderar i luften. I dåligt väder förlorar flygledartornet visuell kontakt några sekunder efter start och måste lita till radar-, tid- och höjdseparation. Luftvirvlarna bakom ett startande tungt flygplan kan påverka ett mindre eller lika stort flygplan till den grad att det har svårt att hålla sig på rätt köl. Därför behövs en tidseparation för att virvlarna (vortex) skall hinna lägga sig.
Hur hittar man?
Från det att flygplanet omsluts av moln efter start tills det är nere på landningsbanan på destinationen leds flygplanet genom en kombination av radarledning, radionavigering via radiofyrar och död räkning på kompasskurs. Till sin hjälp i cockpit finns ett antal radiomottagare som jag skall försöka beskriva så enkelt som möjligt.
ADF - Automatic Direction Finder är en ganska simpel radiopejl, som bara visar riktningen till en speciell typ av radiosändare, NDB – Non Directional Beacon, som är en vanlig mellanvågssändare. Det går även att ta in rundradio med ADF:en, men vanligen används speciella flygfyrar. ADF har ganska kort räckvidd – cirka 100-400 km.
VOR - VHF omnidirectional radio range är en riktad radiofyr, som ger besked om riktningen till eller från en fyr. Detta är ännu det vanligaste hjälpmedlet för att flyga på en rak linje till och från en fyr. VOR-mottagaren ombord är också en ILS-mottagare. VOR har en räckvidd på cirka 400 km på de höjder vi flyger.
ILS - Instrument Landing System, ett hjälpmedel för att hitta rätt i slutfasen av flygningen. Detta är instrumentet som gör det magiska möjligt, att hitta en 30 m bred bana i 750 m sikt och med en molnbas på 30 m. I dess förfinade modell kan man landa i ännu värre väder. Kategori två – landningar kan ske ända ned till 300 m sikt och moln ner till marken. Kat två-landningar är också ILS-landninger, men med speciella krav på utrustning med mera ILS:ens fördel är att den blir noggrannare ju närmare banan man kommer. En sändare står i bortre ändan av banan och ger horisontell information till piloternas instrument och en sändare står på sidan av banan i höjd med sättningszonen. Den senare ger information i vertikalled till piloternas instrument, så att piloten kan hålla en konstant glidbana ner till sättningspunkten.
DME- Distance Measuring Equipment hjälper besättningen att hålla ordning på avståndet till vissa fyrar och flygfält.
GPS - Global Positioning System eller GNSS – Global Navigation Satellite System är system som är på väg att ta över samtliga de ovan beskrivna systemen. Det tar ytterligare c:a 15 år innan de helt har tagit över. Så ser i alla fall planerna ut för närvarande.
Stigning och sträckflygning
Efter att hjulen har lyft från banan beordras hjulen upp och flygande pilot svänger till den första kursen som han fick i färdtillståndet på marken. Propellrarna ställs om till stigvarvet, vilket hörs tydligt i kabinen och ljudnivån går ner. Icke flygande pilot tar kontakt med flygkontrollen och får ytterligare instruktioner om kurs och höjd. Flygledaren har en överblick över annan trafik och separerar oss från den. Under stigningen läser icke flygande pilot checklistor under c:a 5-6 minuter. Med ett dubbelpling med non-smoking-skylten släpps värdinnan, så att hon kan börja servera er kaffe med tillbehör.
Under den vidare färden mot destinationen byter vi radiofrekvenser ett antal gånger för att ha kontakt med rätt övervakare i det luftrum som vi för tillfället befinner oss i. På höjd pratar någon av piloterna med passagerarna, en del med mer inspiration än andra. Vi närmar oss destinationen och på c:a 100 km avstånd börjar vi sjunka. Värdinnan börjar packa ihop inför landningen, kapten tänder ”fasten seatbelt”-skylten och värdinnan meddelar till cockpit att kabinen är klar för inflygning och landning.
Landning
Slutligen får vi kontakt med flygledartornet på den flygplats som vi har som destination och vi får klart att landa. Med hjälp av VOR, ADF, DME och ILS tar vi oss ner på banan. På finalen tar vi ut klaff, hjul och spinner upp propellrarna i maxvarv, för att kunna ta ut full effekt i händelse av en missad inflygning eller landning. Efter sättning bromsas flygplanet delvis med vanliga låsningsfria skivbromsar och ibland även med hjälp av motor och propellrar. Propellrarna varvar därvid upp för ett kort ögonblick. Jetflyg vänder på motsvarande sätt jetstrålen framåt för att hjälpa till med uppbromsningen.
Intaxning
Efter landningen får vi via radio instruktioner för intaxningen och vilken plats vi skall stå på. Under intaxningen beordrar kapten avstängning av vänster motor, för att snabba på möjligheten att kliva av flygplanet så fort det har stannat på parkeringen. Annars tar det någon minut innan propellern har stannat och trappan kan köras fram till dörren. Kapten släcker ”fasten seatbelt”-skylten när han anser det säkert för passagerarna att börja resa sig i kabin, d.v.s. när flygplanet har stannat på sin gate/parkering. Under intaxningen läses ytterligare checklistor och efter flygplanet stoppat läses de slutliga checklistorna. Passagerarna kliver av och besättningen gör sig redo för nästa flygning.
Kort stopp på marken
Nu har besättningen mellan 10 och 20 minuter på sig att vara på rull igen för en ny avgång. Kapten går en sväng runt flygplanet och kollar vissa punkter…….. ja jag skall inte upprepa hela proceduren än en gång, men det är vad vi gör 5 eller 6 gånger per dag. En tur till Borlänge från Arlanda tar 25 minuter. Då blir det ganska körigt, ska ni veta.
Christer Lundholm
Att vara helikopterpilot
Helikopterpiloten Carl Henric Tengblad
Ett timmerlastat fartyg med kraftig slagsida ligger och kränger i havet. Det blåser 25 meter per sekund och de fem meter höga vågorna vräker sig över lasten. I maskinrummet har en brand uppstått och evakuering av de sex besättningsmännen är ett faktum. Sjöräddningen dirigerar två helikoptrar till platsen söder om Öland. Försvarets Superpuma från Ronneby vinschar upp fyra stycken men kaptenen och maskinchefen, med innehavande ”öststatsmentalitet”, vägrar att lämna fartyget.
Efter ett par timmar ger de dock upp och den kvarvarande civila helikoptern från sjöräddningen i Visby kan påbörja sitt arbete. Mörkret och de tilltagande snöbyarna försvårar flygningen men helikopterbesättningen gör ändå bedömningen att fullfölja uppgiften. Ytbärgaren vinschas ned till fartyget som häver sig i det skummande upproriska havet. Hela besättningen är under fullständig koncentration och väl medvetna om det riskfyllda med blåsten, mörkret, snöbyarna och de utstickande antennerna från fartyget.
Ombord på däck får ytbärgaren en känsla av att helikoptern far fram och tillbaka över himlavalvet. I själva verket är det fartyget som gungar så häftigt. Han får anstränga sig till det yttersta för att inte kastas mot relingen. Snart kommer kaptenen och maskinchefen ut, förvissade om att de blivit räddade. Trots att det är december månad är de endast iklädda myskläder samt träskor! Vinschoperatören påbörjar det svåra uppvinschningsmomentet där ”timing” av vågorna avgör om lyftet från båten ska bli behagligt eller smärtsamt. Uppdraget går enligt planerna och efter att de bägge herrarna lämnats av vid Karlskrona sjukhus för observation kan den rödvita helikoptern återvända till basen på Gotland.
Ovanstående beskriver en verklig händelse i början av december 2003 då det tyskregistrerade lastfartyget ”Mermaid” fick evakueras. Många liknande berättelser finns att berätta sedan dess men så här kan en dag se ut även om detta inte hör till vanligheterna. Årligen har vi ca 140 skarpa larm på SAR basen i Visby. Mycket övning ligger bakom vår förmåga och allt som vi gör är färskvara. Arbetstiderna är minst sagt flexibla men grund regeln är att vi skall kunna vara startberedda inom 15 minuter dygnet runt, året runt. Vi är 4 man i besättningen, två piloter, en vinschoperatör (tillika tekniker) och en ytbärgare. Arbetstiden är baserad på att man jobbar 7 dygn vilket medför att man sedan är ledig 14. Så rullar det på året runt.
Flygmässigt så flyger vi kanske inte så mycket som vanliga ”line pilots”, ca 300 h/år, men de timmar vi flyger är enbart stenhård flygträning där mycket fokus ligger på instrumentflygning på låg höjd och två pilot systemet. Varenda minut filmas och analyseras i debriefing efter flygning. Helikoptern som används är en SK 76 C, en Sikorsky helikopter, tillverkad i USA.
Helikoptern är i sig själv tekniskt mästerverk som kan göra i stort sett allt man ber den om, vilket inbegriper operationer i 0-sikt. Priset per styck är avskräckande, ca 7.5 milj. Dollar. I-dagsläget har AB Norrlandsflyg fyra baser, två HEMS och två SAR. Ytterligare två SAR baser skall startas upp vid årsskiftet 2006 (Stockholm och Göteborg).
C H Tengblad
Att vara stridspilot i Sverige
Stridspiloten Hans Einert
Är man pilot i Svensk Flygvapnet tas man normalt ut för att kunna tjänstgöra vid en JAS 39 division. Dessa finns idag i Ronneby, Såtenäs och Luleå. Enstaka utbildningsomgångar har tagits ut för direktrekrytering mot transportflyg och då flygning av TP84 Herkules (C-130).
Efter två års flygutbildning i Linköping på skolflygplanet SK60 (första året grundläggande och andra året taktisk utbildning) påbörjas inflygning (TIS) på JAS 39 i Såtenäs (F7). Först genomförs ett antal pass i den tvåsitsiga JAS 39 B men rätt så snart flyger eleverna själva i JAS 39 A. Vid svårare övningar återgår man till tvåsitsen innan passen genomförs själva. Allt detta kompletteras med simulatorträning.
Ett drygt år senare är det dags att flytta till den utpekade hemmadivisionen (som man normalt inte kan välja) och fortsätta flygträning med allt mer avancerade taktiska uppdrag. Dagen på en division börjar alltid med väderbriefing och genomgång av flygledaren. Därefter skall den s.k. flygövningsledaren (FÖL) fatta sitt slutliga beslut om vilka övningar som skall genomföras idag. Detta delges i ett Beslut Om Flygning (BOF) och är ”juridiskt” viktigt; följer piloten direktiven och gränsvärden i BOFet kan han normalt inte klandras för misstag, går han medvetetutanför BOFet får han ”skylla sig själv”.
Piloterna (som normalt kallas förare i Flygvapnet) påbörjar nu planering och genomgångar inom den grupp som skall flyga. Sällan flyger ett flygplan ensamt i flygvapnet; man är alltid minst en rote (2 fpl) och inte sällan en grupp (4 fpl). Planering görs även i särskilda datorer och när denna är klar laddas en så kallad datastav med navigeringsunderlag, vapenprepareringar, telekrigsdatabaser, datalänkkrypton m.m. Innebär övningen att flyga på låg höjd krävs mer planering. Flygvägen ritas ut på karta, kraftledningar, master och andra hinder markeras och bullerområden inventeras. Att flyga lågt är både lätt och svårt. Man har i bra väder goda referenser, men risker dyker upp otroligt snabbt när man i närmare 1000 km / h flyger på höjder ned mot 30 meter (100 fot). Dessutom skall uppdragen kunna genomföras i rätt så dåligt väder vilket kan innebära molnbaser på under 100 meter och siktvärden ned till 5 km.
Start sker ofta i sammanhållen rote (15 meter avstånd) för att minska antalet flygplatsrörelser och flygplanen flyger sedan ut till övningsområdet. I detta leds man av militära flygstridsledare som övervakar eller leder flygplanen i övningen. Idag används NATO-metodik och terminologi på radion. Detta innebär att det finns en stor mängd kodord som används istället för normalt tal. Anledningen är inte att det skall låta ”Top-Gun-Coolt” utan att piloter från olika länder skall kunna göra sig förstådda oberoende av engelskt uttal och utbildning. Orden är således valda så att de är lätt urskiljbara. Ett berömt exempel är ”Tally-two” vilket innebär att man har ögonkontakt med två målflygplan. Vidare betyder ”Visual” att man har kontakt med den egna förbandsmedlemmen, ”Entry” att man har skjutläge, ”Cleared” att man har klart att anfalla etc, etc.
En militär pilot behöver ständig färdighetsträning för att kunna vara operativt användbar. Således består vardagen mycket av övning, ofta i luftstrid. Detta innebär att flygplanen försöker att komma i skottläge mot varandra under kraftig manövrering. Dessa övningar har en allmänt flygtrimshöjande effekt, eftersom piloten tränas i att hålla koll på sitt flygläge (som kan vara extremt) samtidigt som han skall hålla koll på kanske sin rotekamrat och två mål, samtidigt som vapensystemet skall hanteras. Piloten utsätts här för stress, fysisk belastning och tränas därmed att fatta snabba beslut i en pressad situation.
Efter landning (som också kan ske med 15 meter mellan flygplanen) sker utvärdering. Allt piloterna har gjort och sagt finns registrerat tillsammans med video. I en utvärderingsanläggning kan detta återges för fyra flygplan samtidigt och det är ofta här som man förstår vad som egentligen hände i lufthavet! Denna anläggning är ett utmärkt pedagogiskt verktyg som är ovärderlig i utbildningen. Utan denna hade utbildningen behövt förlängas.
JAS 39 är ett lätt att flyga med ett styrsystem som hela tiden ger piloten max av vad flygplanet kan prestera. Detta innebär exempelvis att flygplanet kan uppnå 9 G på under en sekund, vilket om piloten inte är förberedd kan innebära livsfara. Således är det inte så dumt att vara i anständig fysisk trim, inte minst för att undvika förslitningsskador på nacke och rygg. Idrott är därför en ständigt återkommande punkt på dagordningen.
Trots att det idag är fredligt i vår omgivning är risken större än under kalla kriget att hamna i en skarp situation. Det finns en division som på 30 dagar kan sättas in i en internationell konflikt. Exporten av JAS 39 till Tjekien, Ungern och Sydafrika innebär att utlandsflygningar med JAS 39 blir vanligare. Många övningar går också av stapeln utomlands, vilket innebär mer resande och internationella kontakter. Således är det idag ett annat arbete att vara Flygvapenpilot än det var under kalla kriget, då den mesta flygtiden tillbringades över Östersjön och på låg höjd någonstans inom landet.
Hans Einerth
Flygvapnet
(Arbetar med taktisk utveckling och utprovning av JAS 39 i Linköping)
Att vara taxipilot
Pilot Elin Nilsson
Klockan ringer, det har hunnit bli 6:00 och det är dags att börja dagen. Idag ska vi hämta 5 kunder i Trollhättan och flyga dem till Wroclaw i Polen där de ska stanna en natt för att sedan flyga tillbaka. På vägen ut till kontoret på flygplatsen hämtar jag upp cateringen och tidningar som jag har beställt, det blir pastasallader, bullar och frukt. På kontoret möter jag min kollega som sitter och gör den sista färdplaneringen för att få de aktuella vindarna för dagens flygning. Det mesta av planeringen gjorde vi igår, tittade upp all information om flygplatserna, beställde handling och tankade planet. Jag sätter på kaffe och går för att ta en sista titt på planet. Det är fyllt med dricka, choklad och allt annat som kan behövas. Jag tar in cateringen och dammsuger medan min kollega gör en tillsyn av planet innan flygningen, sedan drar vi ut den på plattan. Kaffet har blivit klart, vädret har kommit på faxen och vi är redo att flyga till Trollhättan.
Flygningen till Trollhättan går fort och när vi landat går vi in i terminalen för att invänta våra kunder. När de kommer står vi och småpratar lite om vädret i Wroclaw och flygtiden ner. Vi går ut till planet och medan jag packar in baggaget visar min kollega in kunderna och går igenom säkerhetsdetaljerna. Väl på plats fram, tar jag det aktuella vädret, pratar med markkontrollen för att få tillstånd att starta motorerna samt vårt färdtillstånd. Flygningen till Wroclaw går som planerat och vädret är bra. Någonstans halvvägs kommer några av kunderna fram och pratar med oss och vi berättar om planet och instrumenteringen. När vi landat kommer vi överens om att vi ska träffas en halvtimme innan start för återresan, vi kliver av och kunderna blir hämtade av handlingpersonalen. När de har åkt börjar vi städa upp inne i planet, sätter på alla skydd utanpå och gör en tillsyn efter flygning. För att förbereda återresan tankar vi. Sedan tar vi en taxi till hotellet och checkar in, det är eftermiddag och vi kommer att ha en kväll att upptäcka Wroclaw!
Tiden för återresan är 14:00 dagen därpå. Vi lämnar hotellet 11.00 och åker till flygplatsen. Väl där betalar vi för handlingen och landningsavgiften och blir skjutsade till planet. Vi plockar av alla skydd och kontrollerar att allt ser bra ut. En timme innan avgång kommer cateringen som vi gör i ordning för att sedan åka in till platsen där vi ska möta kunderna. Klockan blir halv två och kunderna har inte kommit. Vid klockan två ringer de och säger att de blir en timme sena. Inga problem! Min kollega ringer in ändringen så att vi istället startar 15:30 eftersom vi räknar med att det tar cirka 30 minuter från att kunderna kommit tills vi startar. Flygningen tillbaka går bra och när vi lämnar kunderna i Trollhättan så berättar de att om de hade flugit reguljärt, hade denna resa tagit två dagar extra i restid! Vi känner oss nöjda, packar ihop och åker hem. Ännu en resa som taxipilot är till ända!
Elin Nilsson